自動車サプライヤーの視点から見た自動運転車
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いつ到着しますか... 自動運転車 今は本当に全国的に？ パラダイムシフトです 自動運転 2020年にすぐ近くまたは次の 電動モビリティ 自動車業界のもうXNUMXつのトップトピックは「ただ」ですか。 また ミネベアミツミ 自律走行車用の製品を開発。 自動車サプライヤーは、私たちがどのレベルに到達し、どの中間ステーションが未来のモビリティへの道を進むかを示しています。
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ドイツと世界の自動運転
自動車メーカーとその開発パートナー間の競争が本格化している間、IT業界はデジタルインフラストラクチャに完全に取り組んでいます。 開発と特許出願は急速に増加していますが、 未来のモビリティ 法的根拠が欠落しているため、長い。
私たちミネベアミツミは、素晴らしい機会と、倫理的な問題点や世界的に異なる基本的な要件など、多くの課題に直面しています。 監査およびコンサルティング会社KPMGの調査によると、自動運転車の条件は、政治、法律、技術、革新、インフラストラクチャ、顧客の受け入れの点で比較すると、米国、オランダ、シンガポールで最も良いとされています。
ただし、関連する特許の半分はドイツからのものです。 ドイツの運転手が、少なくとも自国では、新技術の開発とテストに遅れをとる傾向があることは、さらに驚くべきことです。 この理由の8つは、米国または中国でのより自由な法律です。 必要なソフトウェアが合法的にアクティブ化されていれば、AudiA2017はXNUMX年以降高度に自動化された状態で運転できます。
法規制の欠如に加えて、ドイツとヨーロッパのバックログは、一般的な安全要件である「安全第一のアプローチ」というキーワードにも基づいています。 しかし、事故統計はこれらの予防策が正しいことを示しています。
自動運転車はいつどのように路上に出るのですか？
自動運転を実装するためのタイムラインは、通常XNUMXつの段階で構成されています。 彼らはアシスト付きの運転から始まり、自動運転車にまで及びます。 ヨーロッパでは現在、主に第XNUMX段階にあります。 中国では、しかし、最近です 私たちは乗る 広州でのドライバーレステストドライブから始まりました。
アメリカで送る ウェイモ 彼のアーリーライダープログラムの一環として、無人タクシーはアリゾナ州フェニックスの人口密度の低い郊外の街路をすでに襲っています。 そして、エロン・マスクと一緒に テスラ 2020年までにレベル5の基本機能を達成します。 2020年XNUMX月のビデオは、テスラがここまでの距離を示しています。
自動運転のXNUMXつの段階
自動運転レベル1
レベル1では、 運転支援。 これらには、たとえば、クルーズコントロールまたは自動車線逸脱警告が含まれます。
自動運転レベル2
レベル2は 部分的に自動運転。 運転手は常に交通状況に注意を払い、常に自分の車を制御する必要があります。 ただし、高速道路など一部の場所では、車両は車線を維持し、自動的に加速またはブレーキをかけます。 レベル2には、ドライバーがステアリングホイールから手を離すことができる駐車支援と追い越し支援も含まれています。
自動運転レベル3
によって 高度に自動化された運転 現在、多くの場所でレベル3の前にいます。特定のシナリオでは、ドライバーはステアリングホイールに手をかざしたり、交通状況に目を向けたりすることなく、車両が独立して走行します。 ただし、システムからの信号に応じて、ドライバーは自動運転車をすぐにフルコントロールできる必要があります。 ただし、一定の期間、通常の条件下では高速道路上にある可能性があります。たとえば、 本を読む.
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自動運転レベル4
で 完全自動運転 レベル4では、自動運転車は完全に独立してより長い距離をカバーします。 運転手は同乗者です。 たとえば、彼は完全に自動化された旅行中に眠ることができました。 彼は交通違反の責任を負いません。 自律システムは、乗客が介入できない、または介入したくない場合でも、国境を越えた状況で車が安全な状態に切り替わるように設計する必要があります。
自動運転レベル5
で 完全自律運転 乗客のみです。 レベル5では、車両はすべての交通状況を処理できます。 たとえば、ラウンドアバウト交差点と交差点を個別に走行します。 事故が発生した場合、自動運転車のメーカーが責任を負います。 乗客が事故の責任を問われないようにするための法的および保険の原則はまだありません。
将来のモビリティの機会
自動運転車が私たちに提供する機会を見てみましょう： 乗客の快適さ 他にも多くの利点があります。人間と比較して、自律システムは集中力がなくなり、疲れ、攻撃的になり、気が散ることがありません。 応答時間は何倍も短くなります。 これにより、交通安全が大幅に向上します。
道路での死亡者数は、場合によっては最大25％削減される可能性があります。 居住者は移動時間を他の目的に使用できます。 たとえば、 B.健康または老齢はもはや車両を運転することができず、再び移動するでしょう。 そして 空調 商品の輸送は、最適化された交通管理と旅客輸送とCO2 より低い排出。
完全に接続された自動運転車
自動運転車には多数の モバイル機器 その環境でネットワーク化されます。 スマートフォンは、遠くからスマートフォンを通してサイクリストを登録します。 また、後続の自動運転車に障害を警告することもできます。
自律的に駐車スペースを探す
大都市の面倒な駐車スペースの探索は、駐車誘導システムを統合したプラットフォームを介して自動運転車が独自に行う。 車両の乗員は、存在する必要さえありません。 自動運転のメリットのリストに追加できる他の多くの側面があります。 しかし、一部の人々がナイトライダーからKITTの夢を見るようになる前に、それはそのままにしておきましょう。
理論的には、 人工知能 （AI）すでに道路交通における多くの複雑な状況をマスターしています。 技術的には、説明されているシナリオのほとんどは長い間実現可能でした。 それでも、まだ大きなハードルがあります。
自律型車両と非自律型車両は、おそらく数十年とまではいかなくても、数年間は路上を走行します。 人間の運転手、自転車や歩行者は常にルールに従って行動するわけではなく、インテリジェントシステムを限界まで急速に押し上げる可能性があります。 一方、自動運転車が実線に忠実であることには、人間の運転手は驚くかもしれません。 たとえば、障害物の前では、予期しない停止が発生します。
自動運転と倫理
自動運転も倫理的な問題を提起します：どのアルゴリズムが 例外的な状況 人々に害を与えることを定式化するには？ この背景に対して、いわゆる トロリー問題 計量と 功利主義。 以下に、回答する必要がある質問を示します。
リカレントニューラルネットワークは、早期警報システムでAIを可能にします
- ある状況で、乗客自身を危険にさらすだけで、路上にいる人を回避することができますか？
- その場合、システムはどのように決定すべきですか？
- 自律システムは、互いに危険にさらされている人命の数を相殺する必要がありますか？
- 関係する人々の年齢や身体的特徴は互いに相殺されるべきですか？
- Im 道徳機械実験 233か国の人々がトロリーの問題をどのように解決するかを検討しています。 結果は、たとえば、大多数が犬よりも犯罪者に暴力を振るわれる可能性が高い場所を示しています。 ドイツでは、倫理委員会がこれについて明確な立場を取り、個人の特性に基づく資格取得と被害者の相殺を厳しく禁じています。
自動運転車の障害と課題
自動運転のもう一つのハードルは 責任の質問 事故のため。 テクノロジーが失敗したときに誰が責任を負うのですか？ 自動化のレベルはここで重要な役割を果たします。 レベル3までは、ドライバーが間違いなく責任があります。 レベル4と5では、これはそれほど明確ではありません。 搭乗者が同乗者のみの場合、製造者が責任を負う必要があります。
レベル3および4では、知覚する意欲を明確にする必要があります。 これは、ドライバーが車両の制御を取り戻すことができる必要がある速さを調整します。 遅くともレベル4から、ブラックボックスを使用して、事故時に誰がコントロールしていたか、ドライバーまたは車を証明する必要があります。
人間工学的制御のための新しいタイプのシリコーンアクチュエータ
2021年XNUMX月現在、国連 拘束力のある国際ルール レベル3の自動運転に採用。 それらは、サイクリストや歩行者が許可されていない道路を明確にします。 特に、ルールは、ドライバーと自律システム間の制御のハンドオーバーがどのように行われなければならないかを指定します。 さらに、サイバーセキュリティ、責任の問題、技術仕様に関する規制が設けられています。
自動運転車のデータセキュリティ
自動運転のデータセキュリティも大きな課題です。 コネクテッドカーは、10日あたり約XNUMX TB（テラバイト）のデータを生成します。 データの混乱を避けるために、ネットワークに接続されたすべてのユニットは、より高いプラットフォームレベルで機能し、互いに通信する必要があります。 これは、データ、サイバーセキュリティ、および DSGVO 役割。
私たちの旅行活動中のすべての利点と、高速道路のストレスに身をさらす以外の目的のために時間を使用する誘惑があるため、自動運転の技術は依然として非常に高価であり、したがって、民間顧客部門への導入はまだ考えられません。 特に Lidarテクノロジー 非常に高価です。
それでも、企業はここで先駆的な役割を果たしています。 の基礎 テスラのリード その中で見ることができます イーロン·マスク 当初は、ハイテクコストを限られた範囲で顧客に還元しているだけです。 後ですべての外部要件が満たされると、完全なデジタル機器が有料でアクティブになります。 つまり、テスラだけでなく、後で自動運転を一種のサブスクリプションで予約できるようになります。
私たちはそのような販売戦略を BMWのアップデート。 オートモビリストは有料のソフトウェアパッケージを提供しており、たとえば、拡張音声アシスタントや改善されたブレーキ介入をアクティブにすることができます。 （出典：SüddeutscheZeitung、19.06.20年XNUMX月XNUMX日）
自動運転車用のコンポーネント
ドライバーに加えて、多くの自動車サプライヤーが未来のモビリティに関心を持っています。 自動運転の分野でほとんどの特許を所有しています ボッシュ.
また ミネベアミツミ 自動運転車向けに幅広い製品を開発しています。 危険な状況で行動を起こさなければならない場合、共振装置はレベル2および3の自動運転車のドライバーに警告します。
のために ライダー技術 彼が来る FDBエンジン 非常にスムーズな走行と走行精度を備えています。 電磁適合性に関しては、コイルが最適化に使用されます。 さまざまなDCおよびBLDC用 エンジン ミネベアミツミのアクチュエーターだけでなく、自動テールボードや電動パーキングブレーキなどの新しいアプリケーションが数多くあります。 ブレーキバイワイヤアプリケーションも考えられます。 ステッピングモーターがヘッドアップディスプレイを駆動します。 電池 センサー 自動運転車が充電する必要があるときは自分で知ってください。
カメラコネクタとテールライトがzを引き継ぎます。 B.ドライバーの監視、座席占有の検出、およびミラーのデジタル化。 のためのアンテナ 車々間通信 また、リゾルバーは将来のモビリティにも貢献します。
スマートシティでの自動運転
パラドックスエンジニアリングミネベアミツミの子会社である、からトレンドトピックを見て スマートシティ-展望。 スマートパーキングまたはスマート照明の領域からの既存のネットワークノードは、自動運転車の仮想回廊を形成し、安全なナビゲーションと交通管理を可能にする可能性があります。
環境のデータに基づく参照ルールは、セキュリティを大幅に向上させることができます。 の ネットワークノード von Paradoxはブロックチェーン対応であり、情報やデータを交換する際に最大のセキュリティを提供します
アプローチはもともと ドローン 開発され、特許を取得。 これは、自律的な小包配達または監視サービスの飛行経路を検出することを目的としています。 ボックスの外側で考える場合、このコンセプトは無人の自動運転オブジェクトに適用できます。これは自動運転の貴重なアプローチです。 したがって、このテクノロジーはすぐに使用できます。
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Annette Bammertは、フィリンゲンシュウェニンゲンの欧州本部広報部EHPRDに勤務しています。